盐城市城市综合交通规划（2013-2030）
时间: 2024-04-14 13:35:42 | 作者: pg电子华体会
呼应国家沿海开发战略，做强沿海中心城市，提升盐城综合服务功能与区域竞争力，适应盐城经济社会持续健康发展需求，积极融入长三角区域经济和交通一体化发展，促进盐城市全面、协调、可持续发展，依照《中华人民共和国城乡规划法》，与《盐城市城市总体设计（2013-2030）》同步，编制《盐城市城市综合交通规划（2013-2030）》（以下简称本规划）。
《盐城市国民经济与社会持续健康发展第十二个五年规划纲要》，2011
充分尊重与依据新版综合交通规划导则要求，并应用于规划实践；同步思考、反馈导则技术指引完善的可能。
既要为盐城勾画交通发展蓝图、确定重大设施布局；也要为盐城近期交通问题提供解决思路。
盐城市域：盐城市域行政范围，包括盐都、亭湖两区，东台、大丰2个县级市和建湖、射阳、阜宁、滨海、响水5县，总面积16972平方公里。
中心城区：西南至盐淮高速公路，西北至市区界及新洋港、盐靖高速公路北段，东至南洋镇界与沈海高速公路，面积约540平方公里。
支持引导盐城作为“江苏沿海中心城市，现代工商城市，生态旅游城市”的性质定位，构建“畅达、绿色、健康”的盐城城乡综合交通体系。
实现“4231”目标，即长三角核心城市4小时通达，省内地级市2小时通达，市域各城镇30分钟上高速，城乡公交覆盖100%的行政村。
初步建成功能结构完善的交通设施体系和运营管理体系，适应日渐增长的交通需求；形成区域、市域、都市区交通一体化的新格局，基本形成等级结构符合常理的城市道路网络；优先发展公共交通系统，加快快速公交系统建设，确立公交主导地位；完善停车设施建设，加强交通管理上的水准，市区道路交互与通行基本畅通，市民出行条件得到明显改善。
重点加快快速公交系统建设，市内公交设施和服务水平有较大提高；
构建以铁路、公路为核心的复合交通走廊，积极融入长三角一体化和江苏沿海开发，提升盐城在江苏省乃至中国东部沿海地区的交通区位。
强化市域“π”型复合交通走廊，提高中心城区的辐射能力，为城镇功能的集聚创造良好的交通条件，形成中心城区辐射周边县市的半小时交通圈。
构建结构符合常理、规模适当、功能明晰、与城市开发相适应的的城市道路网络，拉开城市发展框架。
构筑以轨道交通和快速公交（BRT）为骨架、地面常规公交为主体、以出租车为补充的高效、便捷、准时、舒适的综合公共交通体系。
城市停车泊位总数至少应保证“一车一位”的基本车位需要，同时满足车辆出行停放的公共车位需求，总体上应达到城市汽车拥有量的115%-130%。
停车泊位坚持以配建停车为主、路外公共停车为辅、路内停车为补充的供应体系结构。配建泊位、路外公共泊位、路内停车泊位分别占总泊位数的75-85%、10-15%、5-10%。
加强货运与物流交通基础设施建设，建立与健全高效货运交通体系，保障货畅其流以及城市交通系统运行效率。
通过对盐城市道路交互与通行基础设施来管理及对交通流进行管制与合理引导，显著改善现有路网运作状况，减轻道路交互与通行拥挤程度，降低交通事故发生频率，减少因交通拥挤、事故等造成的出行时间延长，降低油耗，减少机动车尾气排放和噪声污染，实现交通管理的智能化和高效率。
以长三角北翼重要城市和江苏沿海中心城市、淮河流域经济发展的门户型中心城市为定位，构建相应的对外综合运输体系及内外交通衔接体系，实现“南融长三角、北承渤海湾，西联中西部”的三大方向陆路交通通道和“东出东北亚”的海港、空港体系；保持交通发展与土地开发的有机协调与互动，构建与城市空间拓展、地理条件、历史背景和文化遗产相适应的道路网络，在土地集约高效利用的同时，保证中心城区、各片区内部及各片区之间拥有完善的交通体系，进而有力支撑城市空间的向外拓展。
突出公交优先，构建公共交通、慢行交通为主的生态集约型城市交通发展模式。以公交走廊引导城市轴向集约开发；以便捷宜人的公交、步行交通条件和环境服务市民日常交通；根据各片区功能定位、用地条件、交通特征等特点，分别制定分区差别化的交通设施供应与管理策略。
老城高强度的土地开发和过高的人口密度带来交通的高度集聚，通过疏散居住人口及其就业岗位转移老城部分交通需求，减少老城区的吸引交通流，减轻老城交通压力；在TOD开发模式引导下，新城与新区开发中注重土地与空间功能的合理和集约配置，实现居住与就业的平衡，减少跨区长距离出行，使得新城与新区道路资源得到一定效果利用的同时也缓解了老城交通压力。
总体战略目标适应沿海开发、全面融入长三角地区一体化的发展要求，构建区域轨道交通与公路交通双主导、模式多元的沿海畅达枢纽；构建公交优先、无缝衔接、集约低碳的绿色交通体系；打造尊重慢行、功能完善、运行高效、以人为本的健康交通体系，从而支撑区域交通地位提升、城市空间有序拓展、老城区交通减量和缓堵保畅。
发展策略策略一：两港引航——坚持以“海港、空港”两个国家一类开放口岸为依托，加快建设“一港四区”盐城组合港，适时新建盐城新机场，增加国际国内航班航线，为盐城沿海开发、对外开发、广域辐射提供交通引航。
策略二：高快支撑——构筑以高速铁路、高速公路为骨架的区域交通网络；构筑以快速公交、快速道路为骨架的城市交通网络，为盐城建设沿海中心城市、现代化特大城市提供交通支撑。
策略三：公交引导——构筑多模式、一体化公共交通体系，提供高品质公共交通服务，引导盐城城市空间紧凑有序、土地利用节约集约，引导盐城交通结构公交主导、高效低碳。
策略四：差别调控——采取分区、分时、分价等差别化交通发展策略，积极主动引导高效机动化和新型城镇化。
策略五：绿色主导——构筑公交优先、慢行友好、绿色主导、科技先导、精细精致的健康城乡交通体系，支持盐城珍稀保护、旅游振兴、特色营造、民生幸福。
构建以铁路、公路为核心的复合交通走廊，积极融入长三角一体化和江苏沿海开发，提升盐城在江苏省乃至中国东部沿海地区的交通区位。
强化市域“π”型复合交通走廊，提高中心城区的辐射能力，为城镇功能的集聚创造良好的交通条件，形成中心城区辐射周边县市的半小时交通圈。
加强城际轨道、沿海高铁和高等级道路设施建设，促进与长三角地区的融合，强化宁盐通道、沿海通道。
规划“五纵三横”的快速路网和“十三横十二纵”的主干路网，快速集散跨区域机动车交通出行，缩短核心区与主要发展组团之间的时空出行距离。
完善主、次干路系统，严控有效的支路网密度，形成中心城区以快速路和主干路为骨架，等级系统匹配和结构符合常理的道路网系统。
合理规划组团和跨通榆河通道，增强组团间之间的联系，提高路网通达性，增进城市活力。
构筑城市对外、组团间、城区内等多层次防灾救援通道，提高城市整体防灾抗毁和救助能力，确保城市安全。
规划建设与城市客流走廊基本吻合的轨道交通与快速公交，引导城市有序拓展与用地集聚节约发展。
形成由轨道与快速公交、公交干线、公交支线、城乡公交和出租车等构成的公交体系，定位明确、功能互补。
加快公交运力配置和公交站场等基础设施建设，改善公交运营条件，提高公交服务品质。
加大公交发展财政扶持力度，建立公交发展专项基金，保障公交站场设施建设及必要的运营补贴资金落实。
积极采用信息化系统和设备，加强数据共享，以信息化促进交通行业的运营效率。
近期（2013年～2017年）将重要解决四大交通问题，即公交优先问题、停车供需矛盾问题、路网疏理及跨区通道问题、效能提升问题。近期具体交通发展策略包括：
加快城市快速路、跨区通道、公交专用道和场站、停车设施建设，优化公交线网；
中远期（2018年～2030年）将重要解决三大交通问题，即实现交通模式的转变、交通与土地利用协调的问题、交通可持续发展的问题。远期具体交通发展策略包括：
远景发展策略主要面临两大问题的解决，即智能交通问题与交通管理问题。远景具体交通发展策略包括：
划分为公共交通优先发展区、公共交通与小汽车平衡发展区、小汽车适度宽松发展区、交通限制发展区等四类交通分区。
沿海交通复合走廊：联系沿海的主要港区节点及周边城市，是盐城向南对接南通、上海，向北对接连云港、山东的主要廊道。
盐淮交通复合走廊：是盐城向内陆腹地拓展的主要通道，向西连接淮安、蚌埠及安徽河南地区。
盐城将形成“双城双区”的城市空间结构，对应的交通走廊可分为客流走廊和机动车走廊。
建军路-亭湖大道-五台山路：连接老城商业中心、火车站枢纽及河东中心的通道。
交通枢纽及衔接建立多层次、多功能的枢纽体系，形成服务于区域、市域和市区各组团一体化的客运枢纽布局，紧密衔接城市骨干运输系统。
交通枢纽选址与布局应适度超前于交通需求，同时应强调多种交通方式的综合协调，以建立多层次、多功能的枢纽体系。
无论是铁路枢纽还是公路枢纽，客运枢纽应本着方便群众使用的原则，接近于城市中心区边缘布设，紧密衔接城市骨干运输系统；货物运输枢纽应则应结合产业用地进行选址与布局，对外出入方便。
客运系统总体布局框架城市客运系统分为三类，分别为对外运输通道客运系统、组团间客运系统和组团内部客运系统
对外运输通道客运系统主要以航空、高速（城际）铁路、高速公路等为依托形成对外复合型通道。
城市组团间长距离通勤出行应以轨道、快速公交为主，辅以常规公交、出租车及个人小汽车，个人小汽车应适当进行控制。
除大运量的城市轨道、快速公交、公交专用道等外，组团内部客运应以常规地面公交为主，辅以出租车和自行车，个人小汽车应严格进行控制。
除通常的快速路、主干路、次干路和支路外，明确骨架性道路的交通功能，强化骨架性道路的规划、设计、管理及其与两侧土地利用的协调。
骨架性道路主要承担城市组团间特别是相邻组团间的较长距离交通，对高、快速路交通进行集散，使干线道路网形成一个有机的整体。
骨架性道路的规划布局与沿线的城市土地利用规划相结合，加强其服务于城市的功能。
公共交通作为客运系统的核心，其发达程度是城市客运交通发达程度的主要标志。公共交通一定要通过快速化、多元化、多式联运、科技化，使其对个体交通的竞争优势逐步扩大，公共交通在客运系统中逐步占主导地位。
公共交通能确保城市交通高效运转、城市结构有序拓展，是城市经济发展的动力，是建设资源节约型、环境友好型社会的需要，同时也保障民生的重要内容。
自行车作为公共交通的补充，通过自行车停车换乘方式延伸公共交通网络的覆盖范围；
休闲性步行和自行车系统具有社会与文化功能，起到保护和利用文化遗产、串联文化遗迹的通道；
休闲性步行和自行车系统具有刺激经济功能，促进旅游业发展、提供就业机会、提升周边土地价值。
货运交通分为两类，一类是主要服务于主要物流园区及产业园区间的货运联系、城市对外货运交通集散。另一类是主要服务于城市生活的货运交通。货运交通组织应考虑铁路、公路、水运等多式联运。
第一类货运交通主要依托城市快速路和主干路、衔接对外道路；第二类货运交通主要依托城市各级道路；在交通集散组织上考虑满足大型货物运输车辆的通行对道路设施的要求，对危险品、化工品的运输适当管制。
根据盐城市用地规划及公共交通规划，分区实施不相同的停车策略，合并停车需求相近的用地类型区域，建立停车等级分区。针对不同的停车分区制定停车模式与政策，进行停车需求管理。
逐步推行交通需求管理政策，可从源头上解决交通问题，通过交通政策和经济杠杆等手段，调控小汽车的拥有量和出行使用量，全力发展公共交通和慢行交通，引导城市交通向集约化方向发展，平衡交通供需关系，引导客货运交通在时间和空间上均衡分布，保障城市交通系统通畅运转，促使交通系统的可持续化发展。
规划目标 建立各类交通方式相对完善、交通方式之间相互协调的综合运输体系；
与周边重要城市快速联系，积极融入长三角地区，提升沿海中心城市功能；
强化市域县市及重点乡镇之间联系，提供多通道联系，推进城市化进程；
公路：沈海高速、204国道、228国道（临海高等级公路）；
公路：宁盐高速（规划）、宁靖盐高速－宁通高速、125省道；
铁路：盐泰锡宜城际（规划）—江北沿江城际（规划）、新长铁路－宁启铁路。
建设铁路—公路—航道结构符合常理、能力充分、衔接顺畅、运行高效的综合集疏运体系。建设港口铁路支线，包括大丰港铁路支线、射阳港铁路支线、滨海港铁路支线、响水港铁路支线；建设通达的高速公路网和高等级疏港公路；建设“羽”状高等级航道网。
长三角北翼重要的区域性国际航空货物运输中转支线; 盐城对外开放、沿海开发与经济腾飞的重要引擎。
规划建议拆分南洋机场军用和民用功能。民用机场选址推荐采用两种方案,东方案为首选方案，西方案为备选方案：
东方案（总规方案）: 市区东南大丰新丰镇北，沈海高速以东，徐宿淮盐高速以北。
西方案（备选方案）: 市区南部便仓镇窑塘村西南，宁靖盐高速以东，徐宿淮盐高速以南。
铁路网络规划1、区域铁路网络规划规划形成以高速铁路—城际铁路—市域轨道—普速铁路为框架的四层次客货分离的区域铁路网络系统，形成沟通五个主要方向，四条疏港支线和三条市域轨道的“五四三”结构。
五个方向：上海、苏南方向（沿海高铁、盐泰锡宜城际、新长铁路）、连云港方向（沿海高铁、连盐铁路）、南京方向（盐泰锡宜城际）、淮安、徐州方向（徐宿淮盐城际、新长铁路）、安徽方向（盐城—蚌埠铁路）。
四条支线：大丰港支线、滨海港支线、响水港支线（预控）、射阳港支线（预控）。
三条市域轨道：盐城－大丰、盐城－建湖－阜宁（预控）、盐城－射阳（预控）。
推荐方案：线位与既有的新长铁路和在建的连盐铁路基本一致，从响水县响水镇北进入盐城，经滨海、阜宁、射阳、建湖至中心城区，后经大丰、东台至南通市（其间有部分区段位于兴化市境内）。
预控方案：线位位于盐城中心城区北跨通榆河向东，在河东片区沿沈海高速和东环路之间向南往东台方向，与规划的汽车东站形成综合客运枢纽。
盐泰锡宜城际线路走向为由中心城区现状盐城火车站引出，向南沿新长铁路至便仓镇，由便仓镇向东南方向出盐城接泰州市。
徐宿淮盐城际线路走向为由中心城区现状盐城火车站引出，向西沿新长铁路至建湖县，在益林镇出盐城接淮安市。
远期规划盐城—大丰的市域轨道：由中心城区盐城火车站引出，向南经便仓镇往大丰市区方向，设置大丰市域轨道车站。
远景预控中心城区至建湖—阜宁的市域轨道：由中心城区盐城火车站引出，向西经建湖后往北至阜宁，设置建湖和阜宁两个市域轨道车站，其中建湖站与徐宿淮盐城际车站共用。
远景预控中心城区至射阳市域轨道：由中心城区盐城火车站引出，向北经海河镇和陈洋镇往射阳城区方向，在射阳城区设置市域轨道车站。
新长铁路：保持原新长铁路走向，在盐城市境内全长157.2km，为国铁I级标准，设计速度为200km/h。
连盐铁路：北起连云港，经灌云、灌南、响水、滨海、阜宁，至盐城北站与新长铁路连接，并向北延伸接通山东铁路。在盐城市境内全长105km，按国铁I级标准建设，设计速度为200km/h。
盐城至蚌埠铁路：由盐城南站引出，沿盐泰锡宜城际经泰州往蚌埠方向。盐城至蚌埠铁路在盐城市境内全长13.5km，按国铁Ⅱ级标准建设，设计速度为160km/h。
规划至响水港、滨海港、射阳港、大丰港的港区支线；预控滨海至淮安方向支线、阜宁至新长铁路联络线、区域铁路枢纽规划
货物运输枢纽：市域范围共规划12座铁路货运枢纽，中心城区为盐城北站和盐城南站。
1、高速公路网规划形成“三纵二横二联”的市域高速公路网络。三纵：阜兴泰高速、宁靖盐高速及其北延线（至东海）、沈海高速；
形成“两横两纵”的国道网络：“两横”为G343和G344，“两纵”为G204和G228。
市域各县（市）形成以一级客运站为主体、二级客运站为补充的客运枢纽布局。共规划一级客运枢纽10座，二级客运枢纽4座。
盐城市内河航道网形成骨干航道、市域干线航道、联络线支线航道三个层次的网络结构，并最终形成“一纵十横六联”，共计约1095km，23条航道构成的干线航道网。一纵：连申线（通榆河段）；十横：灌河、中山河、淮河入海水道（含苏北灌溉总渠）、射阳河—盐益线（夹荡港段）、建口线—黄沙港、盐宝线、盐邵线—新洋港、刘大线（含兴东线）、泰东河、梁垛河；
构建以快速路、主干路为骨干，与“双城双区”空间相适应，级配合理、路权明晰、安全生态的城市道路网体系；通过加快中心城区快速道路系统的建设，构建与中心城区布局形态和功能结构协调的快速干道骨架网络，快速集散跨区域长距离的机动车交通出行，缩短核心区与主要发展组团之间的时空出行距离；完善次干道、支路系统，提升支路网密度，形成以快速路、主干道为骨架，等级系统匹配和结构符合常理的道路网体系；
合理规划组团和跨河通道，增强组团间之间的联系，提高路网通达性，增进城市活力。
适应用地布局，体现区域差别 明确道路功能，体现交通分流 注重系统协调，体现以人为本
1、道路面积率规划城市道路面积率应达到15～20%；老城区因用地改造困难，在现有基础上尽量增加；别的地方则应适当提高标准要求。2、路网结构及密度
中心城区形成“三横五纵”快速路网体系，道路总长155.24km，路网密度为0.42km/km
中心城区规划基本形成方格网状的主、次干路网，主干路总长401.78km，密度1.09km/km
“十三横”新业路、新洋路、黄海路、建军路-迎宾大道、八河路-大庆路、青年路（西段）、软件大道-东进路、世纪大道、新都路、盐渎路、南纬路-赣江路、步湖大道以及新盐大道。
火炬路、吴抬路、镇西路-开创路、解放路、人民路、开放大道、文港路、天山路、希望大道、五台山路、峨眉山路、经四路。
盐城市划分为公共交通优先区、公共交通与小汽车平衡发展区、小汽车适度宽松发展区、交通限制发展区4类，各类别支路网规模如下表所示：
以城市一般干路为集散道路的高速公路出入口按中、小型互通式立交桥控制，用地规模为6-8公顷左右。规划新增1处高速公路出入口，共计8处。。
构筑以轨道交通及快速公交为骨架、地面常规公交为主体、以出租车为补充的高效、便捷、准时、舒适的综合公共交通体系。优化公交线网布局，加强场站建设，大力提升公交服务水平，确立公共交通在城市客运的主导地位。
第40条轨道交通线条轨道交通线公里，线公里/平方公里，在老城商业中心、行政文化中心和盐城站综合客运枢纽形成换乘站。
轨道1号线：经河东中心后向南布设，覆盖河东城区南部，支撑河东城区南北向客流。线路经过先锋岛—老城商业中心—铁路客运站—河东行政区—河东商业金融中心—河东南工业片区，线号线：经过城北物流中心—建军路商业中心—行政文化中心—城南商务中心—伍佑组团中心，线号线：沿振兴路连接高新产业区中心，依次经过高新产业园区中心—行政文化中心—铁路客运站—河东大洋湾—环保产业园区中心，线条
快速公交线网规划分中期及远期规划快速公交线、中期快速公交规划中期快速公交基于现状快速公交网络，支撑主要客流方向，并为轨道交通培育客流。
B1线（中）：基本保持现状B1线走向，总体与远景城市轨道2号线走向相近，走向为汽车客运北站-开放大道-解放路-老城商业中心-行政中心-城南商务中心-汽车客运南站-高职园区中心，长度20.5公里。
B2线（中）：基本保持现状B2线走向，将环线南段向南延伸至新都路，环线走向为解放路-黄海路-开放大道-新都路，长度16.3公里。
B3线（中）：沿青年路-亭湖大道布设，西起火炬路，东至经二路，串联高新产业、河西城区、河东城区和环保产业园区，长度25.8公里。
B4线（中）：连接老城中心及河东城区西部，走向为建军路-迎宾大道-希望大道，长度18.3公里。
B5线（中）：沿新都路串联汽车客运西站、行政文化中心、河东中心及汽车客运东站，长度18.0公里。2、远期快速公交规划远期快速公交基本功能为支撑次级联系走廊，辅助轨道交通，共同构建公共交通骨架系统。
B1线（远）：主要沿开放大道布设，连接汽车客运北站与汽车客运南站，长度20.6公里；
B2线（远）：主要沿青年路-希望大道布设，连接高新产业园区、河西城区中部以及河东城区西部，长度27.7公里；
B3线（远）：主要沿新都路布设，连接高新产业园区、汽车客运西站、行政文化中心、河东中心及汽车客运东站，长度24.9公里；
B4线（远）：主要沿镇西路-南纬路布设，连接城西片区、城南片区与河东中心及汽车客运东站，长度27.1公里。
盐城市近期2017年公交车拥有量达1700标台，拥有率达到14标台/万人；2030年公交车拥有量达3060标台，拥有率达到18标台/万人。
首末站布局规划共规划布设公交首末站（含枢纽站）71处，需要在城市各片区控制性详细规划中进一步落实用地。
出租车发展规划远期2030年出租车总规模控制在3400辆左右。服务网点，规划综合服务型网点3处，面向车辆及司机服务；普通服务型网点5处，结合客运枢纽设置。
构筑多层次城市客运枢纽体系，建设高效的枢纽客流集疏运和换乘系统。通过综合客运枢纽带动土地的升值和集约利用，构建“以综合客运枢纽为核心，协调各种交通方式，形成集约、高效的客运交通体系”第48条
两主：盐城综合客运枢纽、盐城机场客运枢纽；四辅：盐城汽车客运北站、盐城汽车客运南站、盐城汽车客运西站、盐城汽车客运东站。
除对外客运枢纽外，规划11个城市客运枢纽，包括6个大型换乘枢纽和5个一般换乘枢纽。
正确引导城市交通体系健康发展，支持与配合城市交通发展的策略目标的实现；
保证停车供应的总体水平应可以在一定程度上促进城市社会和经济的发展，满足小汽车适度进入家庭的停车需求； 全面建立差别化的区域停车供应及消费政策，全力发展公共交通，减轻盐城市的停车压力； 建议一体化的工作机制，体现停车规划、建设、管理三位一体的原则；
停车泊位总数：达到城市小汽车拥有量的115%-130%。
停车泊位结构：停车控制区：配建泊位、路外公共泊位、路内停车泊位分别占总泊位数的70-80%、10-20%、5-10%；
适度供应区：配建泊位、路外公共泊位、路内停车泊位分别占总泊位数的80-85%、10-12%、5-8%；弹性指导区：配建泊位、路外公共泊位、路内停车泊位分别占总泊位数的85-90%、10-12%、3-5%。
核心区停车位适度供应，外围地区足量供应。对进入核心区的车辆进行截留，减轻核心区交通压力，充足表现“以静制动”的原则。
2030年社会公共停车需求泊位约为4.0万个，其中路外公共泊位约2.85-3.01万个，各分区停车场规模如下：第53条
路内停车泊位设置准则 路内停车应主要设置在支路、交通负荷度较小的次干道以及有隔离带的非机动车道上。在城市快速路上禁止设置路内停车泊位，主、次干道原则上不建议设路内停车泊位，如需设置，应保证非机动车正常行驶的通行空间，避免对道路交互与通行产生过多的影响。 在国家规范的基础下限，对路内停车要求的道路宽度下限提出更高的要求，两侧各增加1.5m的非机动车道行使空间。路内车位的设置还受到交通容量的限制，当道路交互与通行流量较高时候，应禁止设置路内泊位，同时严格禁止占用道路红线内的人行道设置路内停车。
（1）在设置有路外公共停车场设施的周围200～300m内，原则上禁止设立路内停车场，已经设置的应予及时清除。
（2）路内停车场的设置应因地制宜。停车场布局应尽量小而分散，推荐每个停车场泊位量30～50个为宜。（4）路内停车泊位的设置应给重要建筑物、停车库等的出入口、巷弄等留出足够的空间，公交车站、消防栓、人行横道、停车标志、让路标志、信号灯等设施前后一定距离内不应设置路内停车泊位，具体参照交通部的道路交互与通行管理条例的有关法律法规。（5）路内停车场的设置应以现状为基础，停车分区内原则上不再增加新的路内停车泊位，其他区域可因地制宜在支路上划设少量路内停车点。
（6）停车场应以路边停车场为主要形式，不宜采用占用人行道空间的路内停车场形式。
注：①表中一类区指标分别规定了上限和下限，二类区、三类区均为配建指标下限，本标准仅为参考标准，别的地方参照三类区标准实施停车配建指标；
③标注＊的建筑类型为特殊类型建筑，建议通过交通影响分析来确定具体的配建车位数量。
各职能部门形成协调管理机制，加强盐城市停车设施的规划、建设、管理工作。 出台相应的政策，引导停车事业的健康发展。 加强停车法制的建设。
大力引进高科技技术，加强停车设施的信息化、自动化建设和管理。
规划原则 以人为本：强调人在城市中的主体地位，在各个规划设计阶段均应从人的方面出发，慢通设施的形式、尺度、色彩等都应最大限度地考虑人的生理需要；
安全性：应保障城市慢行系统的连续性（平面、空间等），使步行者有一个安全连续、自由舒适的步行空间； 功能美学：将功能与美学相结合，创造优美舒适的慢行交通环境； 时空连续：保障和谐统一的环境，创造连续不间断的慢行系统；
慢行单元划分依据区位和用地特征不同，盐城市中心城区共划分为6类、78个慢行单元。 中心区：老城区和商业金融为主的城市中心地区。
公共设施区：以居住、商业、绿化、办公等混杂型用地为主的区域。
慢行交通网络结构与城市空间、土地利用协调发展。慢行交通设施的规划要与其它交通方式的规划结合进行，综合利用空间、设施，形成有机整体，在道路规划、投资、建设和管理上做到慢行道与车行道同步。
实行步行者优先的交通政策，提倡并引导慢行交通方式。在道路日常维护中，要保证行人的通行条件和安全。
除高速公路外，城市道路两侧均应设置人行道和自行车道，慢行网络不得无故中断，保证慢行网络完整性、连通性；
新建34米以上主、次干路，宜采用四块板断面布置，纵向上实现机动车交通与慢行交通绿化隔离；横向上，通过中央分隔带实现慢行交通可以二次过街的条件，增加慢行交通过街安全性，减少机动交通与慢行交通相互冲突干扰。
支路保证慢行交通优先。老城区内支路、滨河观光道路、公园支路尽量采取慢行交通专用化；组团或小区内支路如果允许机动车通行，则应进行宁静化设计，设置减速标志和设施。
老城区范围内的道路，根据慢行交通需求及用地条件，在地块改造的同时适当改造。
所有道路均应采用无障碍设计；所有道路的慢行空间不应发生宽度或空间突变，保证慢行的连续与安全；公共绿地、街头绿地可在慢行空间外侧布局。
保障步行交通网络连通性、安全性、便捷性，提高步行网络密度；保障步行空间不受挤压。
非机动车交通网络规划1.非机动车交通网络保障非机动车交通网络连通性、安全性、便捷性，提高非机动车道网络密度。加强机非隔离措施，保障非机动车道通行空间不受挤压。
构建“一环、两带、多线”的休闲性慢行网络，其中“一环”指外围生态绿环；“两带”指十字生态廊道；“多线”指城市休闲道。第66条
老城区慢行过街间距不大于150米。不同道路等级慢行过街间距满足下表要求。
人行道两侧沿道路缘石宜设置行人护栏或绿化隔离的长度分别为：主干路90-120m，次干路60-90m，支路30-60m。
在交叉口处行人过街需要连续穿越机动车道的数量超越6 条的情况下，需要设置交叉口中央行人等待安全岛；在路段行人过街通道连续穿越机动车道的数量超越4条的情况下，需要设置路段行人过街安全等待区。第67条
严格按照配建指标配建相应的非机动车停车场。在城市的交通枢纽点、大型文化娱乐体育设施、商业中心区、主要公共设施附近规划规模适当的非机动车公共停车场。
充分发挥盐城沿海的区位及交通优势，培育现代物流业市场主体，加快现代物流园区和各层次物流节点的建设，充分的利用现代信息技术，加快发展电子商务，推进物流和商流的网络化，形成包括交通运输、配送服务、仓储管理、信息网络、经营销售的策略等多环节组成的物流大循环系统，成为上海周边乃至华东地区重点城市现代物流业发展供应链中现代化的重要节点。第69条
盐城市域形成“5+7+10”的物流节点布局。此外，于盐城经济技术开发区物流园区内设置盐城市货物运输枢纽信息管理中心。
5个物流园区：盐城经济技术开发区物流园区+4个沿海港区物流园；7个物流中心：城北物流中心、城南物流中心、射阳物流中心、阜宁物流中心、江苏里下河物流中心、大丰经济开发区物流中心、东台经济开发区物流中心；
10个配送中心：依托公路、铁路及内河水运，强化多式联运场站体系。第70条
形成“三纵二横二联”的高速公路网为物流主通道，配合高等级航道和货运铁路线路，形成高效、健康、一体化的的物流运输环境。第十二章交通管理与信息化
在面临城市化和机动化快速地发展的关键时期，应充分的利用智能交通技术和信息化手段，通过加强对交通基础设施的控制，精细化交通组织管理，运用交通需求管理措施，调节交通结构和出行方式，控制和平衡车辆上涨的速度和应用限制范围，充分的发挥道路交互与通行功能，建立和健全科学的交通管理模式，加大交通文明的宣传和教育，保证城市交通运行畅通有序，实现“高效、安全、绿色”交通管理目标。
以人为本原则：交通管理手段上凸现智能化、人性化，进一步改善城市综合环境质量；
整合优化原则：深化体制改革，整合现有资源，提高信息化技术，交通集约化发展； 安全畅通原则：加强交通管理上的水准，利用交通信息化技术，完善全市道路交互与通行安全管理系统和工作机制；
协调发展原则：城市交通组织协调有序，动、静态交通规范顺畅； 技术引导原则：规划发展过程中，要最大限度地考虑先进的技术，先进的方法，有一定的前瞻性。
发展措施1、完善交通管理设施，优化交通组织方式，提高交通系统使用效能完善交通管理设施：加强标志、标线、信号灯、监控设备等交通管理设施的覆盖范围和覆盖密度，提高交通管理设施设置的规范性，对交通管理设施建立定期维护和更新机制。
优化交通组织方式：根据路性和交通需求结构，合理划分道路使用功能，调节交通流时空分布，有效缓解交通拥堵。通过合理设置专用道、单行道、可变车道、禁左路口、限货路段等，优化交通流运行质量，提高路网通行能力，将各类交通流的交织和干扰降低到最小。
盐城的人口规模、机动车保有量以及城市空间范围都在持续增长之中，同时人均出行次数、单次出行的距离和时间也都在增长，由此带来的交通需求总量将会以更快的速度增长，这将远超交通设施供给水平的上涨的速度，引入和推行交通需求管理理念，合理引导私人小汽车的发展规模，强化公交优先，引导交通需求的总量、结构合理分布，提高交通运行效率。
改善道路安全设施； 增强交通安全宣传教育力度，提高居民交通文明素养； 加强交通违法的执法力度；
加强对机动车尾气排放以及交通噪音的检测和控制，继续推行黄标车限行政策；
加强污染源的管理，通过立法提高排放标准，对不符合标准要求的交通工具实行强制性管理，并通过政府投入和政策引导，鼓励清洁燃料使用和环保型车辆的推广；
通过应用新交通科技，降低道路交互与通行的噪音、震动和污染物的扩散，并在交通建设上鼓励采用环保的技术；
通过需求管理政策，引导社区居民出行采用环保的交通方式，鼓励公共交通出行，鼓励居民合乘等，并为自行车、步行创造良好的交通环境；
对环保要求高的区域，采取相对严格的政策，如对旅游区、中心区等重点地区采取有明确的目的性的措施，鼓励居民换乘环保交通工具。逐步疏散历史城区居住人口和就业岗位，减少交通需求。
未来盐城的城市机动化水平逐年提高，将出现交通流量规模大、路网整体拥挤程度较高、车辆行驶速度低，交通拥堵向中心区和局部地段集中等问题，因此应及时引进和逐步推行交通需求管理政策，从源头上解决交通问题。
针对盐城的交通现状，借鉴国内外城市在交通需求管理方面的科学理念和成熟经验，提出盐城的交通需求管理的目标：通过交通政策和经济杠杆等手段，调控小汽车的拥有量和出行使用量，全力发展公共交通和慢行交通，引导城市交通向集约化方向发展，平衡交通供需关系，引导客货运交通在时间和空间上均衡分布，保障城市交通系统通畅运转，促使交通系统的可持续化发展。
3、交通需求管理实施建议 优化土地利用和产业布局； 加强交通影响评估；
除了引进和逐步推行交通需求管理政策，从源头上解决交通问题。还需引进和推行交通系统管理政策，对道路交互与通行流来管理，从交通流运行过程中解决交通问题。
针对盐城的交通现状，借鉴国内外城市在交通系统管理方面的科学理念和成熟经验，提出盐城的交通系统管理的目标：通过对交通系统资源的改善、整合，达到交通系统资源利用效率的最大化，保障城市交通系统通畅运转，促使交通系统的可持续化发展。
以人为本，完善行人过街设施，提高交通安全； 客货分离，降低货运交通对城市交通的干扰。 节点层面的交通系统管理
面向交通决策部门，建设长效化、定量化的科学决策系统，建立交通评估信息基础；
面向管理部门，建设数字城市、动态监控、智能交通等数据库与应用系统；
面向用户，建设出行指引、动态导航、应急响应等交通信息发布与服务系统。
建设要适应以结构调整为主线，科学技术创新为动力。首先，在各基层单位推广道路运输管理信息系统，逐步实现办公自动化，以此为基础，逐步构造覆盖面广的交通信息基础网络；其次，以数据库建设为基础，以信息资源共享为目的，以业务数据为核心，开发和推广应用系统，建设和完善各级交通部门网站，为交通信息的传输、交换与共享提供支撑。
加大智能交通系统建设力度，提高交通管理信息化智能化水平； 加强智能化交通系统（ITS）研究、开发与应用，提高交通控制与管理技术水平； 鼓励使用先进的通讯方式和手段代替传统的出行，积极地推进交通动态信息的发布；
初步建成功能结构完善的交通设施体系和运营管理体系，适应日渐增长的交通需求；形成区域、市域、都市区交通一体化的新格局，基本形成等级结构符合常理的城市道路网络；优先发展公共交通系统，加快快速公交体系建设，确立公交主导地位；完善停车设施建设，加强交通管理上的水准，市区道路交互与通行基本畅通，市民出行条件得到明显改善。
重点加快快速公交体系建设，市内公交设施和服务水平有较大提高； 步行与自行车交通予以充分重视，交通环境得到明显改善；
老城区停车矛盾有效缓解，别的地方基本满足； 交通管理设施和水平再上新台阶。
规划提升新长铁路的交通功能，对新长铁路（盐城至海安段）进行复线及电气化改造，新建新长铁路（淮安至盐城段）和连盐铁路，同时推进支线铁路建设进程，近期建成大丰港铁路支线和滨海铁路支线，新建盐泰锡宜城际铁路。
全面完善路网，构建通畅、便捷、高效的公路交通网络，完善高速公路、干线公路和乡村公路网络，全方面推进不一样的层次路网间的衔接配套，最大限度的发挥路网的整体功能。
近期建成“一主两辅”的对外交通枢纽，改建铁路客运站，扩建盐城汽车客运北站，新建盐城汽车客运南站。
加快航道建设步伐，重点整治和改善上位规划中明确的盐城境内通江达海的重要干线航道，以形成标准合理、网络畅通、运转高效的“一纵六横”干线条
5、次干路建设作为区域性主要车流集散通道，其建设完善有利于分流主干路交通量，均衡交通流的空间分布，形成主干路、次干路、合理搭配的干道网络，可较好的提升系统的整体交通容量。近期次干路建设重点：“双城”区域加密次干路网，“双区”区域配建次干路网。
建设快速公交B4线，走向为建军路-迎宾大道-希望大道，连接老城中心及河东城区西部，长度18.3公里。 线; 公交站点覆盖盲区，调整部分与其他线路重复系数高、客流量较小的公交线路；随着城市向南发展，加密南部地区的公交线网；扩大主城区公交的服务范围。考虑到公交发展历史和线路的延续性，对于一些开通时间比较久、客流量较大的公交线路，原则上不作改动。
在部分次干道布设线路，优化线路分布，调整部分主干道上线路至其平行次干道或支路上，以提高公交线网的覆盖率；另外，结合部分次干道的改造贯通，调整优化线; 结合首末站的建设，延伸部分线路，结合城市拓展开辟的公交首末站多位于中心城区外围，因此必须延伸部分线路，新建首末站及延伸线路将提高城市新区的公交可达性，有利于促进周边地块的开发建设。
2017年盐城停车、保养场规模需求约为27.2公顷，按下表规划新建停车、保养场，总规模达到29.0公顷。结合城市发展及居民公交出行需求，2017年盐城规划公交枢纽如下表所示。
缓解城市中心区停车矛盾，近期新建路外公共停车场19处，停车泊位3390个，如下表所示：
随着路外公共停车场的兴建，中心城区内主要的干道实行“停车零容忍”政策，其它干道逐步取缔路内停车泊位。根据路段交通量及停车需求的大小，合理确定停车泊位规模，最好能够降低路内停车对道路交互与通行的干扰，提高路外公共停车场的利用率，优化停车结构。
因地制宜，科学设置路内停车泊位。路内停车作为近期缓解停车矛盾的有效手段，应保持一定的供应水平。减少的路内停车泊位能够准确的通过道路交互与通行条件及停车需求的大小在支路路段及交通量较小的次干道进行增设，比如樾阁南路可结合道路单行组织,设置单侧划线车位，支路康福路上也可以划设停车位。
抓住城市综合规划的契机，全力发展外围区停车设施的建设，提高设施供应水平。
由市政府牵头，尽快成立停车发展领导小组，明确各部门的职能范围，统一协调停车设施的规划、建设、管理工作。
尽快出台《盐城市建筑物停车配建标准》，制定相关的管理法规，并以法规文件的形式颁布实施。
外围地区做好停车用地的规划控制，不得随意改变用地性质或挪作他用。
加强停车管理，制定合理的停车收费政策，引导停车设施的合理使用，提高利用率。 优化路内停车泊位的设置，根据停车需求、道路交互与通行量的大小和交通管制政策合理划设泊位，逐步取缔交通量大的道路路内停车泊位。 推动大型建筑物的交通影响评价工作，优化其停车用地布局及出入口的组织。
在国家有关道路交通建设法律和法规的基础上，针对城市交通基础设施，特别是重大基础设施如城市轻轨、快速路、高架路的规划、建设、运营管理以及在此过程中的投融资、拆迁征地、建设监督等问题，制定符合盐城市真实的情况的法律和法规，以确保交通建设项目的顺利实施及其功能的正常发挥。另外，建议在有关文件制定过程中，加强与大规模的公司之间的沟通，以保证文件内容的可行性及适用性。
根据我国的国情，全力发展公共交通是包括盐城在内的全国绝大部分城市交通发展的必然趋势和发展趋势，其本质必然要求实现公交优先。对于盐城而言，只有首先确定公共交通优先的发展政策，政府才能加大对公共交通的投资，给予公交合理的补贴，重视公共交通规划，确保规划的实施，从根本上提高公交的服务水平。
新一轮的《盐城市城市总体设计》对城市近期建设用地进行了规划，在此基础上，结合远期交通规划，近期交通建设一定要兼顾远期的设想，特别要对城市快速路两侧的用地进行严控，限制大型公共设施及高强度的土地开发。远期规划大型对外交通枢纽近期一定要预留好场站建设用地及交通组织用地，城市主干路两侧也要适当控制用地开发模式及开发强度等等。
合理界定政府与市场的交通投资领域，调动各级政府和相关企业的投资积极性，探索产业资本与金融资本的相互融合，开拓社会化、市场化和国际化的筹融资渠道，鼓励多元化交通投资。同时要统筹经营性和非经营通基础设施的投资来源，建立以营利性项目反哺公益通项目的有效机制。
改革交通基础设施投融资模式，按照集约利用土地、合理分担分配公共设施成本和收益的原则，积极吸引社会资本参与城市交通基础设施建设，积极地推进交通与用地捆绑开发模式，统筹和强化城市建设发展基金，加快城市道路、公交场站、客运枢纽、停车设施等建设。
建立科学的投资决策机制，以有限的建设资金获取尽可能大的投资效益；
进一步完善工程招投标制度； 逐步理顺价格体系，制定积极有效的调控政策，分类指导、区别对待、逐步到位，政府加强政策扶持，部分项目实行减免税待遇；
逐步完善投资活动的外部环境，包括建立完整工程咨询服务体系；大力推行工程监理制；引进竞争机制，健全服务市场；建立健全基建方面的法律和法规体系。第85条
城市交通近期建设与管理是一个牵涉到公安、交通、城建、工商、企业等多部门或单位的复杂的系统工程，因此，需要联合上述有关部门或单位，共同参与城市交通系统的规划建设和管理，协调好各部门或单位之间的存在的分歧，共同解决交通建设与管理过程中存在的问题。为此，近期盐城市需要强化各部门在交通规划、建设、管理之间的协调，实施重点项目责任人制度，为交通近期建设与管理提供组织上的保障。联合建设、规划、公安、市政公用、工商等多部门，共同参与城市交通系统的规划建设和管理，协调好各部门之间有的分歧，要加强与公交、客运企业之间的沟通、协调，共同解决交通建设与管理过程中存在的问题。通过建立一个稳固的、高效的协调机制，为交通近期建设与管理提供组织上的保障。
城市综合交通规划城市总体设计的重要组成部分，是指导城市综合交通发展的战略性规划，应根据自身的需求定期(一般3-5年)进行滚动调整。
建议在综合交通规划的指导下，编制更详细的《盐城市停车系统规划》、《盐城市物流发展规划》、《盐城市交通管理规划》等子系统规划，并与城市各片区控制性详细规划相协调
本规划成果包括规划文本、规划图件、规划说明书，规划文本和规划图件具有同等的法律效力。
本规划是指导盐城市城市综合交通建设的法定文件和进行建设管理的依据，在城市规划区进行各项建设活动的一切单位和个人，均按照《中华人民共和国城市规划法》和《中华人民共和国道路交互与通行安全法》的规定，执行本规划，任何单位和个人非经履行法定程序不得变更本规划。
因城市建设需要单独编制的道路红线规划、公共交通规划、停车发展规划、物流设施规划、交通管理规划、交通安全规划等专项规划，均应依据本规划进行。
